2026-ra drót feszülhet a Kőbányai út felett: azok a trolibuszok, melyek most az Orczy térig közlekednek, eljuthatnak Kőbánya alsó vasútállomásig és a Liget térig. A későbbi tervek szerint végül eltűnnének a dízel üzemű buszok a Baross utcából és a Kőbányai útról, a 9-es busz teljes vonalát trolikra cserélnék. Mennyire reális ez a terv és miért nem ment ki a troli a divatból? Utánajártunk.
Egy hónapja jelentette be a BKK, hogy a következő években 300 kilométeresre bővülhet a budapesti trolibuszhálózat – részben új vonalak létesítésével, részben a jelenlegiek meghosszabbításával. A tervezett bővítés része a 75-ös troli vonalának meghosszabbítása a Stadionoktól Kőbánya alsó vasútállomásig, továbbá az „állatkerti delta”, azaz új felsővezetékes kapcsolat kialakítása az Állatkerti körút és a Kós Károly sétány kereszteződésében. Utóbbi a kerületünket is érinti, mivel ezáltal – a 72-eshez hasonlóan – az Orczy térig közlekedhetne az Örsről induló 82-es, amelynek jelenleg a Mexikói út a végállomása. Kevesen fogják észrevenni, de visszaépül a felsővezeték a Diószegi Sámuel utca – Elnök utca fölötti szakaszon, ahol jelenleg akkumulátort használ a 83-as járat.
DRÓT ALATT A KŐBÁNYAI ÚT
Ennél is jelentősebb változást jelez, hogy a 72-es vonala is meghosszabbodik az Orczy tértől Kőbánya alsóig, méghozzá a Kőbányai útra kiépített felsővezetékkel. Ezt 2026-ra ígérik és a 9-es busz tervezett trolira cserélésének az első lépcsője lehet. Az új trolivonalat – a hírek szerint – a BKK belső kommunikációjában 90-esként emlegetik. Utánajártunk, hogy mennyire reális pár éven belül a dízelbuszok trolira cserélése a 9-es teljes vonalán, illetve annak is,
mi értelme van ennek,
amikor rohamosan terjednek a felsővezetéket, külön beruházást nem igénylő elektromos buszok.
A fővárosnak szándékában áll a lehető legtöbb dízelbuszt kivonni a forgalomból és elektromosra cserélni – árulta el szerkesztőségünknek Balogh Samu, Karácsony Gergely kabinetfőnöke. „A józsefvárosiak számára ez azt jelentené, hogy ha ez megvalósul, akkor eltűnhetnek a dízelbuszok a Baross utcáról. Egy teljesen más világ jöhet: csökken a környezeti terhelés, csökken a zajterhelés.”
A főváros készített egy tanulmányt, azt vizsgálva,
hol érdemes trolira, hol pedig elektromos buszra cserélni
a jelenlegi járatokat. Mivel a budapesti infrastruktúra részben adott, arra az eredményre jutottak, hogy a 9-es buszjárat esetében érdemesebb troliban gondolkodni, kihasználva a meglévő hálózatot és az amúgy is tervben lévő fejlesztéseket. Ilyen jövőbeni lehetőség a Bajcsy-Zsilinszky útra visszaépített villamosszakasz is, hiszen a villamosok ugyanúgy egyenárammal működnek, és ennek szerepe lehet később a betáplálás során.
JÖJJÖN KI ÓBUDÁRA
Ha ránézünk a 9-es busz vonalára, azt látjuk, hogy a pesti szakaszon jelenleg is több helyen párhuzamosan fut a hol vezetékkel, hol önjáró módban közlekedő trolikkal. Drót alatt mennek a trolik a Kálvin és Orczy tér között, illetve egy rövid szakaszon a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Podmaniczky utcában. A köztes rövid szakaszokon – ahol jelenleg akkumulátorról mennek a trolik – pedig viszonylag
könnyen megoldható a felsővezeték telepítése,
részben a párhuzamos, meglévő vagy a tervezett villamosvonalakra támaszkodva. A Kálvin és a Deák tér között jelenleg is jár villamos, és a választási kampányban újból megígérték a felszabdalt villamoshálózat jelenleg hiányzó belvárosi szakaszának visszaépítését a Bajcsy-Zsilinszky útra. A Kőbányai úti felsővezetékkel együtt a 9-es buszvonal teljes pesti szakaszán adott lesz a felsővezeték, a budai oldalon pedig önjáró módban közlekedhetnének az új, jelenleg beszerzés alatt álló trolik, amelyeknek 15 kilométer a betáplálás nélküli hatótávolsága.
Mindez szép és jó, de egyből felveti a tervek gyenge pontjait: hiába alig több, mint 2 és fél kilométer az évtizedekkel ezelőtt felszámolt belvárosi szakasza az egykor egységes budapesti villamoshálózatnak, annak tervezése két teljes önkormányzati ciklusra, 10 évre megállt. A BKK által – még Vitézy Dávid alatt – elkezdett munkát Tarlós István állíttatta le a második ciklusa kezdetén, és ez – a 2014-es ígéretek ellenére – Karácsony alatt sem indult újra. Tehát miközben a tervezés előzetes munkálatai várhatóan 2027-re fejeződhetnek be uniós forrásokból, a megvalósításra szánt pénz még sehol sem látszik.
Bizonyos, hogy a pesti szakasz még évekig hiányos marad a 2026-ig megvalósuló Kőbányai úti beruházás után is. Igaz, felsővezetéket villamosvonal párhuzamos létesítése nélkül is ki lehet építeni, mindössze praktikus a kettőt összekötni (úgy tudjuk, valójában még az ötletet is az szülte, hogy dőreség lenne az Arany János utca – Deák tér – Astoria – Kálvin tér vonalon nem összekötni a trolihálózatot is, ha már a villamossal megteszik), forrásaink szerint mégis
ez az egyik gyenge pontja a projektnek.
A másik gyenge pont a fővárosi trolibuszflotta mérete. Az elmúlt években 48 korszerű, alacsonypadlós, légkondicionált önjáró troli érkezett a fővárosba, ezzel robbanásszerűen javult a fővárosi troliközlekedés kiterjedtsége és színvonala. Ezek a járművek tették lehetővé az aksis kurflikkal megtoldott útvonalakat is. Ám ahhoz, hogy a további nagyarányú trolisítás megvalósulhasson, szükség van a 160, önjáró módban legalább 15 kilométert megtenni képes új járműre is, amelyek beszerzésére még csak tender írt ki a BKK.
A keretmegállapodást, amelyből részletekben hívnák le az új járműveket, azonban egy olyan RRF REPowerEU forrásból tervezi finanszírozni a BKK és a főváros, amely még nem áll rendelkezésre. A hitel részét ugyan bekérte a kormány a bizottságtól, de egyelőre semmit nem rakott le mögé, nem is biztos, hogy igyekszik majd vele, így legfeljebb fővárosi szándékról beszélhetünk.
Igaz – ha már a finanszírozásnál tartunk –, még az sem jelent semmit, hogy a Bajcsy-Zsilinszky úti szakasz tervezésére és a Kőbányai úti felsővezeték-kiépítésre van forrás, aláírt kormányhatározat. Az ugyanis még távolról sem biztos, hogy a kormány be is tartja majd a saját határozatát, és a főváros hozzá fog férni az uniós forrásokhoz.
MOSZKVA MINDIG ROSSZ PÉLDA
„Általánosságban is az a célunk, hogy megváltoztassuk azt a képet, hogy a troli az egy ilyen belvárosi szűk utcákban járó, a szabálytalan parkolástól állandóan elakadó, nem hatékony, nem gyors és nem kapacitív közlekedési eszköz. Szerintem tragikus, hogy ez a kép él az emberek fejében, ezen is szeretnénk változtatni a 9-es busz trolivá alakításával” – mondta Balogh Samu. De miért ilyen rossz a trolik híre, és miért tapasztalható világszerte másodvirágzása a technológiának, amikor rohamosan terjednek az elektromos buszok?
Bodrog Zoltán fizikus, közlekedésmérnök, a Sétáló Budapest szakpolitikai vezetője szerint erről részben az tehet, hogy Budapesten Nyugat-Európához képest megkésve, a II. világháború után szovjet mintára kezdett el terjedni a technológia, és egyből egy negatív lépéssel: a 10-es villamost cserélték le 1949-ben Sztálin születésnapja előtt tisztelegve a 70-esre keresztelt első pesti trolijárattal.
„Akkor még azt gondolták, hogy előny, ha a közúttal osztozik a pályán, azóta persze kiderült, hogy ez tévedés” – magyarázza Bodrog Zoltán, aki párhuzamot von a szintén szovjet mintájú úgynevezett nehézmetrókkal is, amilyenek a 2-es, 3-as és 4-es metrók. „Az akkori trolifejlesztés visszalépés volt a villamoshoz képest, de már mindegy, megtörtént. A nehézmetrók építése is erre az időszakra esik, és a metrót is »oroszos« dolognak érezzük.”
Hiába volt Budapestnek kiépült villamoshálózata – igaz, a kényelmi szint elmaradt a maitól, zörgő, zajos, fűthetetlen szerelvények voltak, amelyekre úgy kellett felmászni –, a szovjet minták erőltetett, a helyi viszonyokat figyelmen kívül hagyó átvétele olyan kárt okozott a főváros tömegközlekedésének, amelyet máig próbálunk kiigazítani, például a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítésével.
Moszkva jelenleg is negatív példa: miközben Berlin a 60-as, 70-es években (a nyugati oldalon korábban) felszámolt hálózata visszaépítésében gondolkodik, Prága pedig a reptéri buszjáratait cserélte trolira, az orosz főváros pár év alatt teljesen felszámolta a világ legnagyobb trolihálózatát, gondolván, hogy az elektromos buszok elavulttá tették a technológiát. A kísérlet vége az lett, hogy az elektromos buszok nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, a korábbi trolikat ma jelentős részben levegőszennyező dízelbuszok helyettesítik. Mi ennek az oka? Bodrog Zoltán szerint az, hogy a trolik gazdaságosabbak az elektromos buszoknál, ráadásul azáltal, hogy menet közben tölthetők, rugalmasságot visznek a rendszerbe.
A MÉRET A LÉNYEG
„Az önjáró troli sokkal inkább troli, mint elektromos busz, még ezen a térfélen van. Hogy miért jó? Mert az akkumulátorgyártás nem kevés környezetterheléssel jár – gondoljunk csak a hazai vitákra –, és amit az elektrifikáción megspórolunk, azt részben kidobjuk az ablakon az elektromos busszal. Az akkumulátorok mérete az elektromos buszokhoz képest egy önjáró troli esetében – az ökölszabály szerint – tizedakkora vagy annál is kisebb” – magyarázza. A környezetvédelmi okok mellett a kisebb akkumulátor előnye, hogy olcsóbb és könnyebb járműveket is jelent: a jármű súlya kihat az energiafogyasztásra is.
Ezzel nincs vége az előnyöknek. „Az önjáró troli, amikor drót alatt van, nemcsak megy, hanem tölti is magát. Messze nincs az, mint az elektromos buszoknál, hogy egy műszakban több fordulót kelljen megtenniük töltés nélkül. Nem kell figyelni a hatótávot, szabadon lehet szervezni a fordulókat” – sorolja Bodrog Zoltán.
Persze, hogy a technológia újból felkapottá váljon, az önjárás képességére is szükség volt. A hálózati kötöttségektől való részleges megszabadulás ugyanis lehetőséget nyújt arra, hogy olyan útvonalon, ahol egy vagy több felsővezeték szempontjából problémás szakasz is van – mondjuk olyan fasor, amelyet szeretnénk megőrizni – miatt ne kelljen lemondani a trolikról. De akár arra is lehetőséget ad, hogy a hálózatnak csak azokra a részeire telepítsenek drótot, ahol a legtöbb vonal van, ahol a legtöbb jármű használja. Ez a szempont a Kőbányai útra kiépített felsővezeték esetében is szóba jön, hiszen a tervek között szerepel, hogy a trolik továbbmenjenek Kőbánya Óhegy városrészén át az Újhegyi lakótelepig. Amint látszik: ez ráadásul hamarabb megtörténhet, mint a 9-es buszjárat 90-es trolira cserélése.
