A Lánchíd új forgalmi rendje érzelmi, illetve politikai kérdéssé vált. Most megvizsgáljuk a kérdést ideológiák nélkül!
Sokan szeretnének a Lánchídból Károly-hidat, de látható a két átkelő közötti alapvető különbség.
A Lánchíd felújítási munkái (több év csúszással) a végéhez közelednek, az átkelő forgalmi rendjének meghatározása azonban még nem véglegesedett. Bár sokan egyfajta Károly-hídként képzelték el hazánk első állandó Duna-hídját, jól látható, hogy a gyalogoshíddá alakítás teljesen értelmetlen, hiszen az osztott szerkezet miatt a belső oldalon a kilátás nem élvezhető. A legújabb forgalmi rend-tervezet szerint a buszok, a kerékpárosok és a taxik használhatják csak a hidat a gyalogosok mellett.
Budapest és Prága műholdképe azonos léptékben, sárgával jelölve a Lánchíd, illetve a Károly-híd
A forgalomcsillapítási analógiák vizsgálatához érdemes összevetni a magyar és a cseh főváros méretét, szerkezetét. A prágai Károly-híd teljes járműmentesítése valóban szép és követendő példa (különösen, hogy egy középkori szerkezetről van szó, amire valóban hiba lenne járművet engedni), de látható, hogy Prágában a hidak nagyjából 500 métereként követik egymást, míg Budapesten az Erzsébet-híd 900 méterre, a Margit-híd majdnem két kilométerre van a Lánchídtól. A Lánchíd személyautómentesítése azt jelentené, hogy Budapest belvárosában majdnem három kilométer hosszan nem lenne lehetőség átkelni a Dunán. Külön forgalmi modellezés nélkül is belátható, hogy az így létrejövő felesleges kerülőutak hossza, az ott eltöltött idő, az ott kibocsátott károsanyagok jóval nagyobb terhelést jelentenek, mintha a hídon át lehetne hajtani.
A Lánchíd járdája a felújítás előtt. Kép forrása
Felmerül a kérdés, hogy egy gyalogos mit nyer a Lánchíd új forgalmi rendjével? Mondhatjuk, hogy az új forgalmi rend a gyalogosok számára indifferens, hiszen a járda erősen el van választva az útpályától, a járdáról tulajdonképpen rá se lehet látni. A teljes lezárás, a gyalogoshíddá való átépítés meg teljesen abszurd lenne, hiszen az útpálya gyalogosok számára szűk és kellemetlen hatású.
A Széchenyi tér átépítésének terve 2017-ből. Kép forrása
A forgalomcsillapítást támogatók fontos érve, hogy így gyalogosbarát módon lehet átépíteni a Széchenyi teret. Ez ebben a formában nem igaz, hiszen a tér gyalogosbarát átépítésének tervei már 2017-ben elkészültek. A frissített látványtervek a körforgalom elhagyásán kívül csupán annyiban különböznek, hogy a 2x1 forgalmi sávon nem személyautók, hanem buszok és taxik haladnak. Ebből látható, hogy a forgalmi rendtől függetlenül szinte ugyanolyan lenne a tér új kialakítása.
Az új látványtervek, jól látható, hogy a kisebb változtatásokat leszámítva a hídra felvezető út ugyanúgy megmarad, csak most taxik és buszok haladnak rajta, tehát a gyakorlatban ugyanúgy fog működni, mint a 2017-es verzió. Kép forrása
Az alagút röviddel megnyitása után Ludwig Rohbock metszetén. Kép forrása
A Lánchíd új forgalmi rendjét vizsgálva érdemes a budai oldalra is rátekinteni. A híd ugyanis nem önmagában áll, egy másik fontos műtárgy, a váralagút is kiegészíti, hiszen már a tervezéskor rájöttek, hogy csak úgy tudja hatékonyan összekötni a két várost (és akkor még a két országrészt), ha a forgalom továbbhaladhat a Várhegy alatt és fordítva. Az alagút forgalmi rendje a tervek szerint változatlan marad, viszont így szinte zsákutcává válik, hiszen éppen a hídra nem lehet személygépjárművel ráhajtani. Ekkor felvetődhet a kérdés, hogy a forgalomcsillapítást érdemes lenne továbbvinni az alagútra is, mint egy felfejtett fonalat. Természetesen ez a megoldás további kerülőutakat, nagyobb forgalmi terhelést jelentene a hálózat többi elemén.
Düsseldorf, a gépjármű-forgalom elől lezárt Rajna-part és az alatta húzódó alagút bejárata. Képek forrása
A városszerkezetet, a távolságokat és a külföldi példákat megvizsgálva látható, hogy a Lánchíd új forgalmi rendjének terve erőteljesen ideologikus jellegű, hasonlóan a Nagykörút forgalmi rendjének hirtelen történt és azóta állandósított átalakításához. Jelen sorok írója nem használ autót a városban, de mégis fontosnak tartja, hogy egy városban minden mobilitási mód (közösségi közlekedés, kerékpárosok, gyalogosok) érdekeit figyelembe vegyék a lehetőségekhez mérten, főleg, mert valaki sosem csak gyalogos vagy csak autós. Forgalomcsillapításra, az átmenő gépjárműforgalom korlátozására szükség van, látható, hogy a túlzott, főleg átmenő forgalom hogyan tette tönkre a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca tengelyt. Viszont az is látható, hogy még a nyugat-európai nagyvárosokban is, ahol jelentős területeket engedtek át a gyalogosoknak, az mindig a gépjármű-infrastuktúra egyidejű fejlesztésével történt, mintegy kompenzációként. Hiszen Düsseldorfban sem akarta senki, hogy a Rajna-part lezárása miatt a mögöttes területek autóforgalma növekedjen.
William Clark másik műve, a Lánchíd kistestvére London mellett. Kép forrása
A Lánchíd szimbolikus alkotás, és bizonyára sokan szeretnék látni egyfajta sétálóhídként. Viszont belátható, hogy a szerkezete erre teljesen alkalmatlan, hiszen a járdákat teljesen elválaszották az útpályától, utóbbin nem is lenne érdemes sétálgatni. A híd tervezett forgalomcsillapítása, és új forgalmi rendje egy öszvér megoldás, nem zárják le a hidat, viszont személygépjárművel nem lehet a tervek szerint felhajtani. A terv kitalálói nem vették figyelembe Budapest városszerkezeti adottságait, illetve a külföldi forgalomszervezési példákat, hiszen nem akad arra példa, hogy egy ilyen nagy folyam hídját lezárják, ráadásul itt a kerülőutak (vagyis hidak) nagyon messze vannak, így csak a feleslegesen megtett útvonak és az ezzel járó forgalmi terhelés nő. A híd forgalmi rendje a szlogenekkel ellentétben nincs befolyással a Széchenyi tér "gyalogosbarát" felújítására, az "autós" és a "buszos" látványtervek gyakorlatilag ugyanazt a képet mutatják. Érdemes lenne a híd végleges forgalmi rendjét átgondolni, az egész város érdekét figyelembe véve, nem csupán ideológiákat követve.
(architextura.hu)
