Újra napirendre került a Magyarországot is érintő nagysebességű vasút terve, miután Loppert Dániel, a MÁV korábbi kommunikációs igazgatója Facebookon ismertette azt a szakmai háttéranyagot, amelyre a V4-ek gödöllői csúcstalálkozóján Magyar Péter miniszterelnök is hivatkozott. A dokumentum egy olyan, már 2021-ben elkészült megvalósíthatósági tanulmányra épül, amely a Budapest–Bécs–Pozsony–Prága–Varsó tengelyen kiépülő, 250–320 kilométer/órás sebességre tervezett nagysebességű vasút lehetőségét vizsgálta. A projekt nemcsak a nemzetközi közlekedést alakíthatná át, hanem a magyar vasúti hálózat működésére is jelentős hatással lehetne.
Loppert Dániel szerint a nyilvánosság elé került „Railway Corridors in V4 Countries – Proposal for Strategic Cooperation” című dokumentum nem egy új elképzelés, hanem egy több ezer oldalas műszaki, gazdasági, környezetvédelmi és forgalmi elemzésre épülő koncepció összefoglalója. A háttértanulmány még 2021-ben készült el, és a visegrádi országok fővárosait összekötő új nagysebességű vasúti folyosó megvalósításának lehetőségeit vizsgálta.
A tanulmány szerint az új vasútvonal teljesen elkülönülne a jelenlegi pályahálózattól. Az új infrastruktúrát eleve 250–320 kilométer/órás közlekedésre tervezték volna, amelyen kizárólag nagysebességű távolsági és nemzetközi vonatok közlekednének.
A számítások alapján a menetidők jelentősen csökkennének:
- Budapest és Bécs között két órán belüli utazási idő lenne elérhető;
- Pozsony 90 percen belül megközelíthetővé válna;
- Prágába körülbelül három és fél óra alatt lehetne eljutni a jelenlegi hét óra helyett;
- Varsó pedig nagyjából öt és fél óra alatt lenne elérhető, megállás nélküli közlekedés esetén akár négy és fél óra alatt.
Ez már az a kategória, ahol több viszonylatban a vasút nemcsak az autóval, hanem a repüléssel is versenyképes alternatívát jelenthetne.
A tanulmány szerint az új pálya legfontosabb előnye valójában nem is kizárólag a nagyobb sebesség lenne. A jelenlegi magyar fővonalakon ugyanazon a két vágányon közlekednek az elővárosi személyvonatok, a zónázó járatok, az InterCityk, a nemzetközi szerelvények és a tehervonatok is. Mivel ezek eltérő sebességgel haladnak és különböző helyeken állnak meg, gyakran feltartják egymást, ami késéseket, kapacitásvesztést és menetrendi bizonytalanságot okoz.
Az új nagysebességű pályára a gyors távolsági és nemzetközi vonatok kerülnének át, így a meglévő vasútvonalakon jelentős kapacitás szabadulna fel. Ez lehetővé tenné a sűrűbb elővárosi közlekedést, a pontosabb menetrendet, valamint több tehervonat közlekedését is.
A megvalósíthatósági tanulmány arra is kitér, hogy az új infrastruktúrát nem kizárólag a nemzetközi járatok használhatnák. A Budapest és Győr, illetve Székesfehérvár közötti szakaszon több belföldi InterCity is rákapcsolódhatna az új pályára. Ennek köszönhetően a Szombathely, Sopron, Veszprém, Zalaegerszeg vagy akár a Balaton térsége felé közlekedő távolsági vonatok menetideje is csökkenhetne.
A koncepció hosszabb távon a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér bekapcsolását is lehetővé tenné, így a nyugat-magyarországi nagyvárosok közvetlen, gyors vasúti kapcsolatot kaphatnának a budapesti repülőtérrel.
A projekt egyik stratégiai célja az volt, hogy Magyarország csatlakozzon az európai nagysebességű vasúti hálózathoz. Nyugati irányban Bécsen keresztül Németország és Olaszország felé, északon pedig Pozsony, Brno, Prága és Varsó irányába nyílna gyors összeköttetés.
A tanulmány alapján a fejlesztés így nem csupán egy Budapest–Bécs- vagy Budapest–Varsó-vasútvonalat jelentene, hanem a teljes hazai vasúti rendszer működésére is hatással lehetne. Az elővárosi közlekedés kapacitásának növelése, a teherszállítás fejlesztése és a belföldi InterCity-hálózat gyorsítása egyaránt a projekt várható előnyei között szerepel – olvasható a Világgazdaság hasábjain.
